Росія бʼє по мостах: експертка пояснила, які є альтернативи і чи врятують вони Київ

Російські обстріли мостів у Києві актуалізували питання стійкості транспортної інфраструктури столиці та пошуку альтернативних шляхів через Дніпро.

Як повідомив 30 жовтня мінітр з відновлення, інфраструктури та транспорту Микола Калашник, в Україні збудують 21 мостову переправу через річки, зокрема – через Дніпро. Відповідні роботи вже розпочались і у столиці, де перші альтернативи мостам вже мають запрацювати на початку 2027 року.

Водночас наявні мости й без російських атак потребують додаткового укріплення, адже частина з них вже перебуває у складному технічному стані.

Співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе розповіла в інтерв’ю УНІАН, чи зможуть понтонні та поромні переправи розвʼязати транспортні проблеми Києва, скільки часу потрібно на їхнє облаштування та наскільки вразливими є столичні мости до російських атак.

Кличко повідомляв, що у Києві планують звести переправи через Дніпро. Вони, ймовірно, матимуть значно меншу пропускну здатність, ніж класичні мости. Які обмеження матимуть такі рішення та як це потенційно вплине на столичний трафік?

Наскільки я розумію, те, про що говорить КМДА, називається комбінована водна переправа. І тут може бути два варіанти: понтонний міст або поромна переправа.

У КМДА навіть говорили про те, щоб насипати дамби з двох боків Дніпра для того, щоб звузити перешийок, який треба перетинати водою.

Якщо це буде понтонна переправа, то вона, звісно, буде вузенька. Там буде обмеження по вазі автомобіля, який може проїжджати. І тут виникає питання щодо вантажних автомобілів.

Якщо це буде пором, то вантажівка на нього заїде, але це точно не буде той рух, який забезпечує міст.

Через той же Південний міст проїжджає за добу приблизно 80-100 тисяч автомобілів. Понтонні-поромні переправи будуть здатні пропускати десь 50 тисяч. Тобто це половина пропускної спроможності.

Звісно, що проблему це не вирішить, але це буде альтернативний варіант на випадок, якщо Дніпро взагалі неможливо буде перетнути іншими шляхами. Це альтернатива для того, щоб служби і найбільш важливі вантажі могли доїхати, але не стовідсоткова заміна.

Чим понтонна переправа відрізняється від поромної та які автомобілі зможуть ними користуватися?

Пором – це умовно корабель, який перевозить автомобілі. Тобто машина заїжджає на нього, судно пливе на інший берег і машина з нього з'їжджає.

А понтонна переправа – це блоки, наповнені повітрям, які укладаються на воду. І це такий плавучий міст, по якому машина повільно переїжджає. Тобто це стаціонарний міст.

Але вони є різних типів. Тобто є військові, які потужніші, вони розраховані для вантажівок. А є легші, які простіше побудувати, і, я так думаю, КМДА саме їх має на увазі.

Скільки часу потрібно на будівництво таких переправ і коли вони зможуть запрацювати?

Найперші зможуть зробити за три місяці, але це перший пілотний варіант. А взагалі постанова Кабміну говорить про два роки.

Скільки водних переправ потрібно побудувати, щоб забезпечити хоча б частину вантажного потоку через Дніпро?

КМДА не розкриває локації. Якщо оцінювати чисто за пропускною здатністю, то найбільші пороми, які можна було б для цього долучити, перевозять орієнтовно 30-40 автомобілів за рейс.

Але для системного вантажного потоку це дуже мало, і скільки таких поромів має туди-сюди ходити – велике питання. Тобто це не замінить [повноцінний міст].

Ну, і знову ж таки, це ще одна хороша ціль для російських атак. Це ризики.

Які проблеми для вантажних перевезень виникають через пошкодження Південного мосту?

Наскільки я знаю, зараз КМДА спрямовують рух на Дарницький міст. Якщо говорити про вантажні перевезення, то вони теж перенаправляються всередині Києва через Дарницький міст або об'їжджають Київ.

І в нас тут нова проблема, тому що об'їзна дорога навколо Києва досі не завершена, тому треба робити дуже-дуже великий крюк.

Київ у нас залишається великим транспортним логістичним центром, куди стікається дуже багато вантажів. Попри всі атаки, залишається багато складів. Тобто змістити весь вантажний потік з Києва також дуже складно. І понтон, і пором цю проблему не вирішує.

Чи можуть понтонні та поромні переправи стати альтернативою для хоча б пішоходів і велосипедистів?

Чи можуть йти пішоходи понтонним мостом? Тут питання, чи може пішохід йти паралельно з тим, як з ним їде машина. Як це працює, коли машина заїжджає на понтонний міст, який хитає на воді. Думаю, забезпечити там безпеку для пішохода, щоб він не впав у воду, доволі складно. Тому я не думаю, що понтонна переправа зможе використовуватися для пішоходів і для автомобілів одночасно.

Пороми - звичайно. На судно заїжджає машина, заходять люди – це як річковий трамвайчик для людей. Так працює в Балтійських, нордичних країнах. Для них це стандартний вид транспорту.

У нас це не розвинено. У нас, по-моєму, навіть немає таких поромів. Тобто це нешвидка ідея, їх треба закуповувати, якось доставляти. Я не думаю, що це можливо запустити протягом наступних місяців.

Що буде дорожче для Києва – облаштування понтонної переправи чи запустити поромне сполучення?

Треба дивитися, в якій перспективі. Звичайно, що пором буде дорожче, тому що це вартість корабля. Але він надійніший, він менше залежить від погодних умов. Бо понтонною переправою - якщо висока хвиля, вітер, сніг, дощ - небезпечно їздити.

Але якщо оцінювати початкову вартість, то пором дорожчий.

Як на роботу понтонних переправ впливатимуть зимові морози та замерзання Дніпра? Чи може лід зробити їх стійкішими?

Думаю, що буде легше, якщо Дніпро замерзне, принаймні не буде так хитати. Є таке, що переправи, якщо лід твердий, прямо по льоду прокладають. Але, звичайно, надійніше буде, якщо під низом буде понтонна переправа, і ще лід її зафіксує.

Чи відомо, чи вже розпочалися роботи з облаштування переправ у Києві, чи поки йдеться лише про планування та пошук фінансування?

З міркувань безпеки КМДА не уточнює, що вони вже роблять. Я знаю, що шукають гроші. На це Кабмін зобов'язав КМДА знайти мільярд гривень на два роки. Іншої інформації поки немає.

Чи встигне київська влада облаштувати хоча б одну переправу до кінця цього року?

Нам залишилося два місяці до кінця року. У КМДА говорили про три місяці, тобто я не думаю, що до кінця грудня щось буде. Але, можливо, ми вже зможемо побачити, принаймні, якщо щось будується, то де це може бути, які вибрані ділянки.

Я думаю, що київська влада цієї зими якийсь альтернативний маршрут на всяк випадок для хоча б спеціальних служб побудує. Але в якому форматі це буде, мені складно сказати. Як на мене, то найпростіше - це понтонна переправа. Можливо, зробити дійсно якісь насипи з обох боків, знайти найвужчу ділянку, де це можна зробити, і побудувати таким чином.

Які ділянки Дніпра та які мости в Києві потребують першочергової уваги?

Південний міст був важливим для вантажних перевезень. Без нього всім автомобілям, які їдуть з боку Борисполя, Лівого берега, доводиться далеко об'їжджати.

Мені здається, що Києву потрібно принаймні дві такі ділянки: одна на півдні, одна на півночі. Бо там йдуть різні вантажопотоки.

Наскільки Росія спроможна знищити українські мости ракетними та дроновими ударами? Чи може один влучний удар призвести до обвалення мосту, особливо враховуючи, що столичні мости вже перебувають в поганому технічному стані?

Одним влучанням міст не завалити. Це потрібно сто таких влучань. Але, звичайно, що стан наших мостів вже доволі критичний, особливо міст Патона, на якому і зараз не всі смуги руху працюють. Були повідомлення про те, що там і під мостом сипалося, і балки.

Звичайно, що удари Росії ще більше ускладнюють ситуацію. Тому безвідносно того, чи будуть робити альтернативні понтонні, поромні переправи, потрібно посилювати наявні мости, доварювати конструкції, підпори, тому що навряд чи найближчим часом у Києва буде достатньо коштів, щоб побудувати новий міст.

Ми ніяк не можемо нормально добудувати усі з’їзди Подільсько-Воскресенського мосту. Тому потрібно посилювати міцність - принаймні, тих мостів, які є. Це має бути постійна робота.

Наскільки складно підтримувати київські мости в робочому стані та скільки ще можна продовжувати їхню експлуатацію?

Спеціалісти говорять, що вони вже доходять до свого строку. В найближчі 5-7 років ми повинні мати конкретний план поступового виведення їх з обороту і заміною новими мостами: що ми робимо і як ми це замінюємо.

Ірина Коссе — провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій (ІЕД) у Києві, де працює з 2011 року.

Має освіту спеціаліста Донецької державної академії управління, а також ступені магістра економіки Національного університету «Києво-Могилянська академія» / EERC та Rutgers State University (США). Спеціалізується на дослідженні реального сектору економіки, зокрема енергетики та транспорту, а також питань європейської інтеграції, міжнародної торгівлі, транспортної зв’язності та енергетичної безпеки.

До роботи в ІЕД працювала менеджером і регіональним редактором у компанії Internet Securities, Inc., займаючись аналітикою злиттів і поглинань. Має значний досвід у політичному аналізі, адвокації та управлінні проєктами, зокрема координувала ініціативи з підтримки реформ і розвитку громадянського суспільства.